Oleh : Saur S. Turnip

ASKARA - Ada yang pelan tapi pasti berubah dalam cara bangsa ini memaknai pembangunan. Dari sekadar menumpuk beton menjadi upaya memanusiakan perjalanan; dari menghitung panjang jalan menjadi menakar nilai waktu manusia. Di tengah hiruk-pikuk politik yang sering membelah, muncul satu gagasan senyap namun mendalam: bahwa infrastruktur bukan hanya soal efisiensi, tetapi juga tentang keadilan sosial yang nyata - Public Service Obligation (PSO).

Dari Beton ke Nilai Manusia

Di negeri yang terbentang dari Sabang sampai Merauke, waktu bukan sekadar jarum jam yang berdetak. Ia adalah jarak sosial, keterjangkauan ekonomi, dan kesempatan hidup. Maka, ketika Whoosh - kereta cepat Jakarta–Bandung – dan mudah-mudahan mimpi Jakarta-Surabaya hingga Sumatera meluncur di atas relnya, ia bukan sekadar proyek fisik, melainkan simbol dari upaya mengejar jarak sejarah.

Namun suara keberatan pun muncul: “Tiketnya mahal, hanya untuk kelas menengah ke atas.”
Pertanyaan ini sah. Tetapi jawaban tidak sesederhana harga. Karena seperti kata Amartya Sen, penerima Nobel Ekonomi, “Kesejahteraan bukan hanya tentang pendapatan, tetapi tentang kebebasan untuk mengakses peluang.”

Infrastruktur strategis seperti kereta cepat, tol, bandara, atau internet cepat bukan semata fasilitas konsumtif bagi yang mampu, melainkan prasyarat kebebasan ekonomi di masa depan. Pembangunan, dalam pandangan Joseph Stiglitz, harus menimbang “externalities” atau dampak tak langsung yang memperluas manfaat publik - pendidikan, mobilitas, dan daya saing.

Skema B-to-B dan Nalar Efektivitas

Proyek kereta cepat Indonesia-China tidak lahir dari keputusan sembrono. Ia muncul dari pilihan strategis yang menghindari beban APBN. Skema Business-to-Business (B-to-B) yang ditempuh berarti pemerintah tidak menanggung langsung risiko fiskal. Pendanaan disepakati melalui konsorsium antara BUMN Indonesia dan mitra China, dengan pola pinjaman antar entitas korporasi.

Alternatif dari Jepang, meski berbunga rendah, menuntut jaminan APBN. Pemerintah ketika itu memilih pendekatan yang lebih “berdikari secara fiskal”. Keputusan ini sejatinya mencerminkan prinsip prudential governance - kehati-hatian dalam menjaga ruang fiskal negara agar tidak tergadai untuk satu proyek saja.

Namun publik yang terbiasa dengan dikotomi “rugi–untung” ala pasar, sulit membaca logika publik di baliknya. Padahal, seperti diingatkan John Rawls dalam A Theory of Justice, “Institusi yang adil bukanlah yang menguntungkan semua orang secara sama, tetapi yang memberi manfaat terbesar bagi mereka yang paling lemah.”

Jika dilihat dari kerangka Rawlsian ini, skema B-to-B yang mendorong investasi tanpa membebani APBN justru membuka ruang bagi negara untuk tetap membiayai sektor sosial: kesehatan, pendidikan, subsidi pangan, dan PSO transportasi.

Antara Untung, Rugi, dan Nilai Publik

Kita hidup di era di mana metrics menggantikan makna. Orang menakar proyek publik dari cash flow, bukan dari public value. Padahal, di banyak negara, proyek transportasi strategis jarang memberi laba finansial di awal. Jalan tol, misalnya, butuh puluhan tahun untuk mencapai titik impas. Demikian juga kereta cepat di Jepang, Prancis, atau China - hampir semuanya disubsidi pada tahap awal, karena nilai tambahnya bukan di kas negara, melainkan di kantong masyarakat yang ekonominya bergerak.

Di sinilah relevansi konsep PSO (Public Service Obligation) - kewajiban pelayanan publik yang dilakukan negara demi keadilan sosial. Negara hadir, bukan sekadar sebagai investor, tetapi sebagai penjamin agar manfaat pembangunan tidak berhenti di kelas tertentu.

Ketika tiket kereta cepat terasa mahal, itu bukan berarti negara gagal, melainkan menandakan bahwa proyek ini sedang berada di fase transisi: dari proyek bisnis menuju pelayanan publik yang lebih inklusif. Dalam jangka panjang, keberadaannya akan menurunkan beban lalu lintas di jalan raya, mengurangi polusi, mempercepat waktu, dan mendorong efisiensi logistik. Itu semua adalah bentuk PSO tidak langsung yang nilainya sering tak terbaca oleh neraca akuntansi.

Pembangunan sebagai Proses Bertumbuh

Prof. Emil Salim pernah menulis, “Pembangunan yang hanya mengandalkan pertumbuhan, tanpa memikirkan pemerataan, akan melahirkan jurang sosial yang dalam.” Namun beliau juga menegaskan: pemerataan tidak bisa dicapai tanpa pertumbuhan. Di antara dua ekstrem itu, diperlukan “jalan tengah yang berkeadilan”.

Kereta cepat, jalan tol, pelabuhan, bandara, dan jaringan internet adalah struktur pertumbuhan. Tetapi agar ia menjadi keadilan, negara harus menanamkan prinsip PSO: subsidi silang, tarif sosial, dan akses publik.

Skema PSO tidak berarti semua harus gratis. Ia hanya memastikan bahwa biaya yang ditanggung masyarakat berbanding lurus dengan manfaat sosial yang mereka peroleh. Seperti bus TransJakarta yang dulunya disubsidi besar, namun kini menjadi tulang punggung mobilitas warga. Ia lahir dari paradigma bahwa negara tidak berbisnis, melainkan melayani.

Politik Persepsi dan Warisan Pembangunan

Sayangnya, dalam arus politik elektoral, pembangunan sering direduksi menjadi simbol kekuasaan, bukan hasil kerja kolektif bangsa. Maka tak heran, sebagian “barisan sakit hati” mencari celah untuk mendeligitimasi: dari isu ijazah hingga tuduhan proyek merugikan negara.

Padahal, dalam teori kebijakan publik, penilaian manfaat infrastruktur tidak bisa dilakukan ex ante (sebelum selesai), melainkan ex post (setelah beroperasi dalam jangka waktu cukup lama). Stiglitz menyebut fenomena ini sebagai “asymmetric time lag” - hasil pembangunan baru tampak setelah waktu berjalan, sementara kritik muncul segera.

Kita lupa, bahwa jalan tol, bandara, waduk, bahkan listrik desa pun dahulu dikritik. Kini semua itu dianggap biasa, bahkan mendesak. Begitu pula dengan Whoosh dan proyek strategis lain; sejarah akan menilai ketika ia telah menjadi keseharian masyarakat.

Mengembalikan Kewarasan Berpikir Publik

Bangsa ini membutuhkan ruang berpikir yang sehat: bahwa pembangunan bukan soal siapa yang memulainya, tetapi untuk siapa manfaatnya. Jika kita terus menilai dengan perasaan dendam atau prasangka politik, maka setiap langkah maju akan tampak seperti kesalahan.

Kewarasan berpikir publik harus berangkat dari pengakuan bahwa semua pembangunan adalah hasil kerja lintas waktu, lintas presiden, dan lintas generasi. Whoosh mungkin lahir di era Jokowi, tetapi relnya akan membawa generasi setelahnya menuju babak baru ekonomi.

Dalam konteks ini, PSO menjadi instrumen moral negara - memastikan bahwa fasilitas modern tidak menjadi milik segelintir orang, tetapi terbuka bagi publik luas, dengan mekanisme subsidi atau kompensasi sosial yang proporsional.

Infrastruktur sebagai Keadilan Sosial

Amartya Sen menyebut keadilan bukanlah hasil akhir, melainkan kemampuan masyarakat untuk memilih hidup yang mereka nilai berharga. Infrastruktur yang baik memperluas pilihan itu.

Ketika waktu tempuh Jakarta–Bandung menjadi 40 menit, itu bukan hanya efisiensi. Ia mengubah ekosistem: peluang kerja, pola wisata, hingga cara orang merencanakan masa depan. Nilai tambah sosial inilah yang menjadi roh PSO: pelayanan publik yang menciptakan peluang.

Sementara Chatib Basri menegaskan, pembangunan infrastruktur harus dilihat sebagai investasi jangka panjang yang meningkatkan produktivitas nasional. “Tidak semua yang mahal itu boros, karena kadang yang tampak mahal adalah fondasi untuk yang lebih murah di masa depan,” katanya.

Dari Pembangunan ke Peradaban

Barangkali inilah yang sering dilupakan: pembangunan adalah bahasa peradaban. Negara yang maju bukan karena banyak bangunan, tetapi karena bangunannya digunakan untuk memanusiakan rakyatnya.

Dalam konteks itu, PSO bukan sekadar kebijakan fiskal, melainkan perwujudan sila kelima Pancasila - Keadilan Sosial bagi Seluruh Rakyat Indonesia. Ia menjadi jembatan antara efisiensi ekonomi dan empati sosial.

John Rawls menulis: “Keadilan adalah kebajikan utama dari institusi sosial, sebagaimana kebenaran bagi sistem pemikiran.” Maka, setiap proyek publik - apakah kereta cepat, jalan tol, atau waduk - harus dinilai dari sejauh mana ia menghidupkan rasa keadilan itu.

Epilog: Menjadi Bangsa yang Bertumbuh

Kita pernah hidup di masa di mana jalan baru adalah prestasi, dan gedung tinggi adalah kebanggaan. Kini waktunya naik kelas: pembangunan bukan lagi soal kebanggaan, melainkan kebijaksanaan.

B-to-B, PSO, atau APBN hanyalah instrumen. Tujuannya satu: menghadirkan negara yang mampu melayani warganya tanpa kehilangan kedaulatan fiskal. Mungkin hari ini tiket Whoosh masih terasa mahal. Tapi dalam sepuluh tahun, ia bisa menjadi moda yang umum - seperti tol yang dulu dianggap mewah, kini menjadi jalur rakyat.

Sejarah selalu berpihak pada yang berpikir jauh ke depan. Maka, daripada sibuk mencari kesalahan di masa lalu, lebih bijak jika kita belajar dari keberanian membuat keputusan di masa sulit. Karena keberanian itulah yang menggerakkan bangsa, bukan kebencian.

Pada akhirnya, PSO bukan sekadar singkatan kebijakan, tetapi napas dari cita-cita lama: menghadirkan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia. Dan barangkali, di tengah bisingnya debat politik, kita lupa satu hal penting - bahwa membangun negeri bukan soal siapa benar, tapi siapa yang tulus memperjuangkan manfaat bagi sesama.