Oleh: Saur S Turnip

ASKARA - Transportasi publik perkotaan bukan sekadar urusan kendaraan yang mengangkut manusia dari satu titik ke titik lain. Ia adalah sistem sosial yang menopang kehidupan ekonomi, memfasilitasi pergerakan warga, dan mencerminkan kualitas tata kelola sebuah kota. Karena itu, pembahasan transportasi tidak bisa dilepaskan dari dinamika masyarakat, struktur ekonomi mikro, dan kebijakan negara yang mengaturnya.

Dalam konteks Indonesia, moda transportasi konvensional—angkutan kota (angkot), metromini, bus kecil, hingga becak mesin—telah puluhan tahun menjadi tulang punggung mobilitas masyarakat. Namun dalam satu dekade terakhir, modernisasi transportasi bergerak lebih cepat daripada kemampuan pemerintah menata transisinya. BRT, LRT, MRT, dan berbagai sistem baru hadir sebagai simbol kemajuan, tetapi keberadaan moda konvensional seolah dibiarkan berjalan tanpa arah yang jelas.

Situasi ini menimbulkan pertanyaan penting: apakah modernisasi transportasi kita benar-benar memperbaiki mobilitas masyarakat, atau justru meninggalkan lubang besar dalam ekosistem transportasi kota?

Angkot: Moda Ekonomi Mikro yang Terpinggirkan

Angkot lahir sebagai respons terhadap kebutuhan mobilitas perkotaan. Ia tidak dibangun oleh negara, tetapi oleh masyarakat. Seperti dikemukakan Anthony Giddens dalam Structuration Theory, praktik sosial sehari-hari dapat membentuk struktur baru yang bertahan lama. Angkot adalah hasil dari praktik sosial itu—fasilitas yang muncul karena warga membutuhkan mobilitas yang murah, fleksibel, dan menjangkau permukiman.

Dengan trayek yang menyusup ke gang-gang kecil, angkot melengkapi layanan transportasi yang tidak dapat dijalankan bus besar. Ia bukan hanya moda transportasi, tetapi juga sistem nafkah bagi ribuan keluarga.

Namun, pola pengelolaan yang bergantung pada mekanisme setoran harian telah melahirkan banyak masalah: persaingan tidak sehat, manuver berbahaya, dan kualitas layanan yang tidak stabil. Dalam perspektif Prisoner’s Dilemma, sopir angkot terjebak dalam kompetisi yang merugikan semua pihak—melanggar aturan demi mengejar penumpang.

Pemerintah kemudian mencoba memperbaiki keadaan dengan menghadirkan BRT serta integrasi antarmoda. Namun, penataan itu sering dilakukan tanpa mekanisme transisi yang adil. Banyak sopir angkot kehilangan ruang hidup karena skema integrasi yang tidak matang, minim pendampingan, dan tidak mempertimbangkan kondisi ekonomi pelaku usaha mikro.

Metromini dan Bus Kecil: Modernisasi yang Tidak Selesai

Metromini dan bus kecil pernah menjadi ikon transportasi kota, terutama di Jakarta dan kota-kota besar lainnya. Mereka hadir sebagai upaya formal pemerintah menyediakan moda transportasi yang terstruktur pada era pembangunan.

Namun, sebagaimana dijelaskan Douglass North dalam teori institutional failure, lembaga yang tidak mampu beradaptasi akan mengalami kemunduran. Perusahaan pengelola bus kecil enggan bertransformasi, tidak melakukan peremajaan armada, dan masih mengandalkan sistem lama. Akhirnya, metromini tergerus oleh perubahan kota.

Upaya integrasi ke sistem BRT, khususnya di Jakarta, sebenarnya merupakan langkah maju. Skema buy the service memberikan kepastian pendapatan bagi operator dan kualitas layanan bagi masyarakat. Tetapi pendekatan ini tidak mampu dilakukan oleh semua kota karena keterbatasan fiskal.

Di kota-kota sedang dan kecil, bus kecil tetap dibutuhkan sebagai moda menengah—mengisi ruang yang tidak bisa diambil BRT maupun angkot. Namun tanpa reformasi kelembagaan dan dukungan pembiayaan, moda ini akan terus tertinggal.

Becak Mesin: Moda yang Tidak Diakui Tapi Tetap Diperlukan

Becak mesin, atau betor, adalah fenomena unik di Sumatera Utara, Aceh, Sulawesi, dan sejumlah daerah lain. Mereka berfungsi sebagai moda last mile, menghubungkan rumah-rumah warga ke jalan besar atau mengantar barang dan penumpang ke lokasi yang tidak dapat dilalui angkot.

Secara sosial, betor sangat penting. Namun secara hukum, eksistensinya berada di ruang abu-abu. Di beberapa kota, betor dianggap angkutan lingkungan; di kota lain, mereka dianggap tidak resmi. Ketiadaan regulasi yang konsisten membuat penataan betor menjadi setengah hati.

Seperti dikemukakan Albert Hirschman dalam Exit, Voice, and Loyalty, ketika sektor informal tidak diberi ruang dalam sistem formal, ia akan tetap bertahan namun tanpa kontrol kualitas yang memadai. Itulah yang terjadi pada betor—ada tetapi tidak jelas payung hukumnya.

Penertiban yang dilakukan di banyak daerah sering hanya menyasar ketertiban visual kota, bukan keselamatan ataupun kualitas layanan. Sementara itu, kebutuhan masyarakat terhadap betor tidak hilang. Inilah bukti bahwa kebijakan yang tidak berbasis analisis kebutuhan (need-based policy) akan selalu gagal.

Modernisasi yang Tidak Sinkron

Di banyak kota, modernisasi transportasi berjalan seperti lompatan: menghadirkan aplikasi, membangun halte baru, meluncurkan bus baru. Namun, menurut Bent Flyvbjerg, pembangunan besar sering dipengaruhi oleh bias megaprojects—keinginan politis untuk menghasilkan proyek besar yang terlihat, daripada memperbaiki hal-hal kecil yang lebih penting tetapi tidak populer secara politik.

Akibatnya, angkot, bus kecil, dan betor menjadi elemen yang tidak tersentuh secara serius. Padahal, moda-moda inilah yang menjangkau masyarakat akar rumput dan memegang peran vital dalam mobilitas harian.

Transportasi modern hadir, tetapi tidak mampu menutupi ruang layanan yang sudah lama diisi moda konvensional. Pada akhirnya, kota-kota di Indonesia justru semakin bergantung pada ojek online, bukan pada sistem transportasi publik yang terintegrasi.

Mengapa Reformasi Transportasi Selalu Sulit?

Beberapa analisis akademik dapat menjelaskan ini:

1. Arah kebijakan tidak konsisten

Modernisasi dilakukan tanpa strategi transisi. Moda lama dibiarkan hilang tanpa skema kompensasi yang memadai. Menurut Stiglitz, kebijakan publik harus menjamin kompensasi bagi pihak yang dirugikan. Namun prinsip ini belum diterapkan secara konsisten.

1. Fragmentasi kelembagaan

Transportasi diatur oleh banyak lembaga—Dishub, Kepolisian, Organda, pemerintah kota, provinsi, hingga kementerian. Seperti dijelaskan Peters dalam fragmented governance, kebijakan akan tumpang tindih ketika kewenangan tidak terkoordinasi.

1. Perencanaan tidak berbasis bukti

Banyak kota tidak memetakan pola pergerakan masyarakat secara akurat. Trayek diubah tanpa riset mendalam. Moda baru ditambah tanpa memperhitungkan fungsi moda lama.

1. Orientasi estetika, bukan layanan

Sebagian kebijakan transportasi mengejar kota yang tampak rapi, tetapi tidak berfokus pada kebutuhan masyarakat yang sehari-hari bergantung pada angkot, bus kecil, dan betor.

Menuju Sistem Transportasi yang Inklusif

Penyelesaian masalah transportasi kota tidak bisa dilakukan dengan menghapus moda lama. Sebaliknya, moda lama harus ditransformasi menjadi bagian dari sistem modern. Vuchic menekankan pentingnya layered mobility—setiap moda memiliki fungsi dalam struktur mobilitas kota.

Karena itu, pemerintah perlu:

• Menempatkan angkot sebagai microtransit resmi, mengisi area yang tidak terjangkau bus besar.
• Menjadikan bus kecil sebagai feeder yang terintegrasi ke sistem BRT.
• Memandang betor sebagai transportasi lingkungan dengan legalitas yang jelas dan standar keselamatan.
• Modernisasi seharusnya merangkul, bukan menyingkirkan.

Rekomendasi Kebijakan bagi Pemerintah

1. Bangun mekanisme transisi yang adil

Sertakan kompensasi, pelatihan sopir, restrukturisasi koperasi, dan insentif peremajaan armada.

1. Kembangkan skema Buy The Service

Pemerintah membeli layanan operator kecil untuk memastikan pendapatan tetap dan standar layanan.

1. Integrasi fisik dan tarif

Halte angkot, BRT, dan moda lain harus saling terhubung. Tiket tunggal perlu diterapkan bertahap.

1. Legalitas bagi moda informal

Betor, angkot mikro, dan transportasi lingkungan perlu dimasukkan resmi dalam dokumen rencana transportasi daerah.

1. Pemetaan ulang trayek berbasis data

Pemerintah harus mengoptimalkan teknologi, termasuk big data mobilitas.

1. Pembiayaan kreatif

Melibatkan BUMN, bank daerah, dan skema kredit mikro untuk peremajaan armada.

1. Bentuk otoritas transportasi perkotaan

Sebuah lembaga tunggal diperlukan agar perencanaan tidak tercerai-berai.

Rekomendasi bagi Pelaku Usaha Angkutan

1. Profesionalisasi operasional

Terapkan jadwal, standar layanan, dan pelatihan sopir.

1. Digitalisasi sederhana

GPS, aplikasi rute, dan pembayaran non-tunai.

1. Kelembagaan yang kuat

Perkuat koperasi/paguyuban dengan manajemen modern.

1. Partisipasi dalam integrasi kota

Bergabung sebagai feeder atau pengumpan sistem utama.

1. Peremajaan armada bertahap

Dimulai dengan kendaraan hemat energi atau ramah lingkungan.

Penutup

Modernisasi transportasi bukan sebatas menghadirkan bus baru atau membangun halte megah. Modernisasi sejati adalah kemampuan negara menghadirkan sistem mobilitas yang tidak hanya efisien, tetapi juga manusiawi. Moda konvensional yang telah lama melayani masyarakat tidak seharusnya hilang dalam kesenyapan.

Kota yang baik adalah kota yang bergerak maju tanpa meninggalkan mereka yang selama ini menggerakkan kehidupan kota^.©OpungnsJj